развитию компании #СпецАвтоИнжинириг (#NEXTElectro) Олегом Кононенко. Часть 1-ая.
В …рамках рубрики «Прямая линия» состоялось онлайн-интервью с директором по развитию компании «СпецАвтоИнжинириг» (NEXT Electro) Олегом Кононенко. Главный редактор проекта «Зелёная Точка Старта» (ЗТС) и читатели задали представителю электромобильного автопроизводителя «NEXT Electro» много интересных вопросов, ответы на которые были очень открытыми и обстоятельными, осветили все стороны работы компании, а так же была приоткрыта завеса над перспективными проектами.
Далее Вы сами сможете ознакомиться с этой интереснейшей беседой. Имена спрашивающих, сами вопросы и ответы публикуются без изменений.
Приглашаем к такому формату общения руководителей предприятий и стартапов, связанных с темой электрифицированного, автономного транспорта, сферы возобновляемой энергетики, систем накопления энергии…
_______________________________________
— Станислав Макухин: «Олег как к Вам пришла идея заняться производством электромобилей и почему выбрали именно этот сегмент, взяв за основу ГАЗель NEXT? Ни для кого не секрет, что у нас очень консервативный потребитель и к электромобилям у нас по-прежнему относятся с не малой долей скепсиса».
— Олег Кононенко: «Здравствуйте, Станислав! Благодарю за предоставленную возможность поделиться с вашими читателями подробностями нашего проекта. Сам я занимаюсь электромобилями с 2007 года. Толчком послужил пример компании Тесла, которая в то время представила прототип своего первого элеткро-родстера. В то время у меня была идея сделать комплект для переоборудования обычной легковой машины в электро. С 2007 г. и до проекта Next electro мною было реализовано 5 проектов в области электротранспорта.
Примерно в 2012 году МОЭСК начал бурную активность в сфере e-mobility, они начали устанавливать и экспериментировать с первыми в Москве зарядными станциями. Через год они решили, что пора внедрять у себя в корпоративном парке электромобили. Было закуплено несколько легковых электромобилей, а также несколько английских элеткрофургонов Smith Electric, сделанных на базе Ford Transit. Погоняв их немного, МОЭСК принял решение закупить уже 12 элеткрофургонов, переоборудованных под мобильные мастерские и лаборатории.
В то время основным поставщиком мобильных мастерских и лабораторий для МОЭСК выступала компания «СпецАвтоИнжиниринг». За основу планировалось взять все те же фургоны Smith Electric. Но наступил 2014 год и многое в стране поменялось — сильно вырос доллар и евро, в стране началась кампания по импортозамещению. И поэтому у руководства МОЭСК и «СпецАвтоИнжиниринг» возникал идея реализации этого проекта на отечественной базе, в частности на только появившейся тогда новинке — платформе ГАЗель NEXT. «СпецАвтоИнжиниринг» начал поиски партнеров, которые бы могли помочь им сделать электромобиль на базе ГАЗель NEXT. В итоге «СпецАвтоИнжиниринг» вышел на меня и мы начали проработку проекта.
Уже на стадии проработки проекта была поставлена цель не ограничиваться заказом энергетиков, а сделать продукт, который может быть востребован и в других сферах, и который можно производить мелкой серией».
— Станислав Макухин: «Думаю, что многим хотелось бы узнать всю «подноготную» ваших электромобилей, в техническом смысле слова, особенно учитывая, что многие мировые компании в последнее время всё чаще показывают публике не только готовый электромобильный продукт, но и платформу, на которой они стоятся. Можете рассказать подробнее о двигателе и аккумуляторном блоке? Чьи элементы взяты за основу ваших тяговых батарей? Как решён вопрос терморегуляции (охлаждения и обогрева) аккумулятора и двигателя? Как решён вопрос привода, дифференциала, взята базовая версия от «первоисточника» или своя разработка?»
— Олег Кононенко: «Для электромобилей NEXT electro мы разработали батарейные блоки (battery pack) собственной конструкции. Изначально ставилась задача сделать полностью «самодостаточные» батарейные блоки, в которых уже встроены все необходимые подсистемы (BMS, коммутация , предзаряд, подогрев, защита и пр.) Ячейки — литиевые, типа NMC, китайского производства, с удельной энергоемкостью около 220Вт*ч/кг. Системы охлаждения в батареях нет — были подобраны такие ячейки, которое бы не требовали охлаждения при тех нагрузках, которые существуют в электромобиле. Зато есть встроенная система подогрева — это электрические нагревательные элементы, которые установлены между ячеек. Они включаются перед зарядкой батареи, если температура батареи ниже заданного порога. На наш взгляд такая система подогрева наиболее эффективная как по энергозатратам, так и по скорости прогрева ячеек.
Также касательно аккумуляторных батарей, хочу обратить внимание на созданную нами модульную масштабируемую архитектуру системы хранения энергии. Архитектура эта основана на двух моделях батарейный блоков: один емкостью 23,5 кВт*ч, второй в два раза больше — 47 кВт*ч. Комбинируя эти два блока, можно создавать бортовые системы накопления различной емкости, под различные применения и потребности. Например, на электробусе в Сколково стоит одна батарея на 23,5 кВт*ч. На машинах в Сочи и Тюмени — конфигурация 47+23,5 кВт*ч. На машине, которая проходит тестовую эксплуатацию в Мосготранс, стоит накопитель на 47 кВт*ч. Насколько мне известно, пока только у нашей компании есть такое решение в сегменте легких коммерческих электромобилей (LCV). Остальные автопроизводители (например Renault, VW, Merscedes) делают свои электро-LCV по традиционной схеме — один battery pack фиксированной емкости, без вариантов. Такая гибкость и адаптируемость — одно из основных наших преимуществ перед аналогами.
Что касается электропривода, то его основой является традиционный и проверенный временем асинхронный электромотор от Siemens. Электромотор вместе с инвертором располагается на подрамнике внутри рамы машины, в средней части. такая компоновка позволила освободить все пространство в средней части рамы для установки батареи. Для данного проекта Инженерным центром ГАЗ был специально разработан редуктор, который передает крутящий момент с двигателя на короткий кардан, а с кардана — на штатный задний мост от ГАЗель NEXT. Мы старались максимально использовать штатные узлы трансмиссии ГАЗели, что бы снизить затраты на производство и ремонт.
Система охлаждения на нашей машине используется для охлаждения электродвигателя, инвертора, зарядного устройства, DC-DC преобразователя. Так как электропривод стоит в средней части рамы, то к подрамнику вдоль рамы подходят шланги системы охлаждения.»
— Станислав Макухин: «Как решён вопрос рекуперации?»
— Олег Кононенко: «Рекуперация включается автоматически при отпускании педали газа, и машина начинает притормаживать . Таким образом мы следуем принципу «управления одной педалью», о котором много рассказывают некоторые автопроизводители как о своем преимуществе (Ниссан, Тесла и пр.). Конечно, у нас есть педаль тормоза, которая используется при резком или экстренном торможении. При нажатии на педаль тормоза рекупарация тоже работает, ее уровень немного выше чем при отпускании педали газа.
При отладке рекуперации мы столкнулись с необходимостью ее ограничения, т.к. при высоком уровне рекуперации на скользкой дороге (дождь, снег, лед) задние колеса просто блокировались элеткромотором, настолько сильный был тормозной момент. В итоге подобрали уровень, который комфортно воспринимается водителем и безопасен с точки зрения блокировки колес на скользкой дороге.»
— Станислав Макухин: «Исходя из проводящейся сейчас в стране политики импортозамещения, как налажена кооперация с российскими производителями? К примеру, в проекте солнечного катамарана «Эковолна», о котором мы не раз писали, стоят инверторы московской компании МикроАРТ, батареи Лиотеха, а солнечные панели Хевел. Учитывая, что международная политика всё больше, к сожалению, скатывается в последнее время к разного рода торговым войнам и санкционности, не может ли это каким-либо образом сказаться на таком инновационном производстве, как Ваше?»
— Олег Кононенко: «Одна из наших стратегических задач в проекте NEXT electrro — это постепенная замена импортных комплектующих на отечественные. Мы приглашаем российских производителей электроприводов, силовой электроники к сотрудничеству, но, к сожалению, пока результатов нет. Нам либо предлагают решения, которые нам не подходят, либо по ценам выше зарубежных аналогов, либо предлагают проинвестировать их разработки.
С Лиотехом, например, у нас отрицательный опыт — планировалось использовать их ячейки на самом первом прототипе машины, который мы начали строить в 2015 году. Так вот, когда мы запросили их поставить нам ячейки для прототипа, они вообще отказались: у них тогда была какая-то очередная реорганизация и они вообще заморозили деятельность… Поэтому пришлось срочно искать замену.
Конечно, международная политика и санкции создают определенные риски для производства наших электромобилей. Что интересно, американские и европейские поставщики не отказывают нам в сотрудничестве, и пока с ними проблем небыло. В то же время подвох пришел оттуда, откуда не ждали — от наших китайских вроде как «друзей». Летом этого года закупали партию батареек в Китае, и не могли оплатить ее из-за того, что коммерческий китайский банк, в котором открыты счета компании-производителя батареек, перестал принимать ЛЮБЫЕ платежи из России, мотивируя это тем, что США ввела санкции против России (наши пояснения, что санкции введены в отношении отдельных компаний и лиц, а не всей страны, им были по барабану)….»
— Станислав Макухин: «В одном из своих прежних постов о вашей машине Я написал — «…Давайте подсчитаем суммарную площадь крыши и боковин. Можно ли их более эффективно использовать? Эти площади можно «замостить» солнечными элементами, как уже сейчас делают на некоторых электрокарах и гибридах за рубежом, и тут у нас «самоделкины». Что скажете, были мысли на этот счёт? Можно так сделать, чтобы энергия от солнечных батарей шла исключительно на питание бортового оборудования, оставляя энергию тяговой батареи только для движения? Насколько это повысило бы выходную стоимость машины и было ли бы это экономически эффективно?»
— Олег Кононенко: «Мы думали над этим вопросом. Пока по соотношению затрат на установку солнечных батарей и полезного эффекта от них это решение для нас не актуально. В существующих гибридах и электрокарах такая панель несет скорее функцию украшательства. Кроме того, установка панелей должна быть сделана заподлицо с кузовом машины, что бы они не уродовали машину и это прилично выглядело. А это стоит заметных денег. Мы пока изучаем, какие новые технологии и продукты в области солнечных батарей появляются на рынке, каких партнеров и подрядчиков можно привлечь для решения этой задачи. Возможно через 2-3 года сделаем тестовую машину с солнечными панелями на кузове.»
— Максим Лёв: «Что за производитель брони, которого вы нашли в России для инкасаторской версии электромобиля? Почему она легче, чем традиционная?»
— Олег Кононенко: «Не смогу ответить на ваш вопрос, т.к. мы не делаем броневики для инкассаторов, это делают специализированные компании. Мы изготавливаем базовый электрофургон, из которого потом можно потом делать все что угодно, в том числе инкассаторские автомобили.»
— Максим Лёв: «Удалось ли договориться с Даниэлем Башмаковым об испытаниях их электродвигателя на вашем электромобиле?»
— Олег Кононенко: «Насколько мне известно, у Даниэля пока нет готового двигателя, который бы подходил под наши требования. Я с ним несколько раз общался на тему создания электропривода для нашей машины, но пока это ничем не закончилось.»
— Максим Лёв: «А к Илья Федичев не обращались? Они тоже ничего предложить не могут?»
— Олег Кононенко: «Да, и с ним также общались. То, что у них есть сейчас, нам не подходит. Что бы сделать то, что нам нужно, нужно делать новую разработку, подготовку производства. Насколько я понимаю, у Ильи на это сейчас нет средств.»
— Максим Лёв: «Что можете сказать о батареях Уралэлемента, которые испытывались на Ладах Веста? Есть ли у вас какие либо сведения о них?»
— Олег Кононенко: «Пока ничего не могу сказать, мы с ним не общались. Я посмотрел характеристики ячеек, которые представлены у них на сайте. Нам эти ячейки не подходят, т.к. их удельная энергоемкость ниже чем у ячеек которые мы используем сейчас в наших батареях для NEXT electro.»
— Максим Лёв: «Почему был выбран CCS для установки в электро Газель?»
— Олег Кононенко: «Тут несколько причин. Во-первых, это стандарт принят в качестве основного в странах Европы. Россия традиционно принимает те стандарты, которые приняты в Европе, и велика вероятность что именно этот стандарт будет принят у нас как основной для быстрой зарядки. Во-вторых зарядный порт CCS совмещен с портом для «медленной» зарядки переменным током, что является очень удобным решением для компоновки на электромобиле. В частности, в нашем случае удалось установить комбинированный зарядный порт CCS Combo 2 на месте газовской эмблемы на решетке радиатора. В случае CHaDeMo такое решение было бы невозможно.
В-третьих, на момент начала работ по внедрению быстрой зарядки на наших машинах, CCS выглядел более перспективным: он поддерживал более высокие токи и напряжения, уже начали появляться зарядные станции на 350 кВт. При этом CHaDeMo «застрял» на том же уровне, когда он только появился с мощностями до 50 кВт. Только относительно недавно были анонсированы новые версии CHaDeMo, в которых он догоняет CCS по мощности зарядки.
На самом деле, мы можем реализовать на своих машинах и поддержку CHaDeMo. Более того, можем сделать одновременную поддержку как CHaDeMo, так и CCS. Остается только найти подходящее место, где поставить порт CHaDeMo на машине, проработать конструктив. Если от наших заказчиков будет запрос на такое решение, то мы в течении полугода сможем его проработать.»
— Максим Лёв: «С установкой батареи наверняка вам пришлось переделывать подвеску. Какие были сделаны изменения?»
— Станислав Макухин: «Я бы ещё дополнил. Как изменился вес машины, в сравнении с «классической» версией?»
— Олег Кононенко: «Подвеска не переделывалась. Переделывалась немного рама ГАЗель Next для того, что бы обеспечить больше пространства для установки батарейных блоков.
Вес зависит от конфигурации установленной системы накопления. Если установлен батарейный блок на 23,5 кВт*ч, то снаряженная масса остается практически такая же, как у ГАЗель NEXT с дизельным двигателем. При установке батареи на 47 кВт*ч снаряженная масса машины составляет 2700 кг, при установке батарей на 70,5 кВт*ч — около 2900 кг.
Хочу обратить снимание, что у NEXT electo полная максимально разрешенная масса больше — 4200 кг против 3500 кг у стандартного фургона ГАЗель NEXT.»
— Максим Лёв: «Какие шины использовали в машине? Стандартные газелевские?»
— Олег Кононенко: «Пока да, мы используем те шины, которые приходя вместе с «донорами» с завода.»
— Максим Лёв: «Удалось ли победить усилитель руля на который жаловались те, кто тестировал машину?»
— Олег Кононенко: «Да, мы изменили алгоритм управления электрическим насосом ГУР, теперь этой проблемы нет.»
— Максим Лёв: «Подогрев от Вебасто, а охлаждение батареи воздухом так и остались?»
— Олег Кононенко: «Подогрев батареи, как я упоминал ранее, у нас электрический. Вебасто мы устанавливаем для подогрева салона. Охлаждение батареи я бы назвал «естественным» — батарейные блоки герметичные, воздух через них не продувается. Тепло отводиться через структурные элементы батарейного блока на его внешние стенки.»
Продолжение интервью в следующей части…
#ZeroEmission #Электромобили #ЭлектрическаяРеволюция #ЗелёнаяЭкономика #Инновации #ЗелёнаяТочкаСтарта
